网络货运平台管理将促进客户权益保护体系的完善

临近年底，如果盘点2019年物流货运行业的热点话题，《网络平台道路货运管理暂行办法》（以下简称《办法》）无疑将是个。随着明年1月1日正式实施日期的临近，有关措施的讨论将继续进行。
近年来，网络货运的快速发展，从多方面改变了以往的货运形势，但货运业长期分散、个性化、区域化经营难以实现一体化，这使得货主和货车司机的权益难以得到有效保护，运输效率也无法提高。
从某种意义上说，网络货运平台一方面要保证每一单业务的真实性，另一方面要依法保护货主和货车司机的权益，否则，平台将无法吸引更多的会员客户，而为**物流从业人员服务，为物流业降低成本、提快捷率的目标将是不可能实现的。不仅如此，没有客户的支持，网络货运平台将无法开展基于大量客户的衍生服务，也无法拓展平台的业务范围。
需要指出的是，《办法》在对网络货运平台在管理、技术、业务真实性等方面提出了更高要求的同时，也对与平台密切相关的托运人和货车司机的权益作出了明确规定。《办法》第十五条规定：“鼓励互联网货运经营者采取承运人责任保险等措施，充分保护托运人的合法权益。”同时，第十七条要求“互联网货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议，明确实际承运人及其车辆、驾驶员出入境平台的规定，保护托运人和实际承运人的权益，建立实际承运人服务评价体系，公布服务评价结果。”值得强调的是，“实际承运人”的概念在措施上更为明确。此前，运输公司、信息部门甚至车队的运营模式都不属于网络货运业务，每一个订单都必须与实际承运人对应。
显然，《货主和货车司机权益保护办法》的规定，将进一步完善网络货运的风险管控、信用体系、服务质量体系等配套运营支撑体系。相对而言，过去以运输公司、信息部门和车队为主的物流服务模式，难以为货主和货车司机提供高质服务和维权。特别是货车司机作为货运物流的真正主体，是整个物流系统中的弱势群体。他们的生活环境和职业地位没有得到应有的重视。
就产业性质而言，物流的本质仍然是一种服务。从事网络货运的平台不仅需要提供大数据技术服务，还需要扎根物流现场，为托运人和业主提供真正的服务。随着物流和货运业越来越受到重视，市场竞争日趋激烈。只有不断提高服务能力，全面保护平台客户权益，网络货运平台才能占据更大的市场份额。
事实上，近两年来，在无船承运人试点项目中，不同平台对客户权益的保护思路不同，采取了多种有效措施，有效保护了客户权益。其中，以ma***ng为代表的互联网技术公司倾向于“大数据解决方案”，通过数据构建风险控制模型，提前提供服务。但是，这种解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘，从信息平台的角度来说很容易实现，但能否满足未来新的网络货运平台的需求还有待观察，以luge为代表的以车主社区为基础的平台，具有更大的车主服务倾向。通过平台发布的“卡友担保计划”，我们可以看到，平台通过货运担保、卡车融资等方式为车主提供服务。然而，作为一种运力交易市场，网络货运是一个典型的买方市场和发货人市场，企业方起着至关重要的作用。能否平衡货主和货车司机之间的权益，也是对平台服务能力的考验。
如果说满堂红、拉格等一系列措施体现了平台龙头企业对客户权益的重要性，那么在此基础上，crsmart运用技术手段，建立了覆盖业主和业主的客户权益保护体系。cisr智能交通解决方案是基于客户需求的“场景解决方案”。每种解决方案都符合船东和托运人的共同需要。例如，从运费的角度来看，平台既为业主提供短期账期服务，也为业主提供临时账期服务，以确保业主的交货计划不受节假日或其他临时资金问题的影响；同时为业主提供运费预付服务，以确保司机能提前获得合理的运费加强双方的信任。同时，对于运量巨大的大型托运人，从专业运输能力到运输工具，从全球调度到全球数字化，通商也将提供准确的定制服务。
从ciic的成功实践不难看出，互联网技术平台应充分发挥其赋能作用，为物流业提供技术支持，实现“从现场到现场”。对于货主来说，他们需要高素质的货车司机，保证货运安全，保证货物及时到达，所以平台应该在这些方面下功夫。对于司机来说，除了有效的货运信息，在保护自身权益的同时，提供更多的地面服务可能是他们需要的。